독일 자동차 제조업체의 800V 플랫폼용 BMS 메인 제어 보드를 대량 생산하는 동안, 기존 Sn96.5Ag3.0Cu0.5 솔더로 만든 솔더 조인트의 전단 강도는 -40℃에서 150℃ 사이에서 1000사이클 열 사이클링 후에 37% 감소한 반면, JJY JH-218 자동차 전자 솔더는 동일한 조건에서 9.2% 감소에 그쳤습니다. 이는 미량 니켈을 첨가하면 은 함량이 3.8%로 증가하여 IMC 층 성장 중에 Cu6Sn5가 Cu3Sn으로 과도하게 변태하는 것을 억제하여 Kirkendall 보이드 형성을 지연시키기 때문입니다.

생산 라인의 실제 리플로우 매개변수는 솔더 특성과 엄격하게 일치해야 합니다. 예를 들어, JH-218의 액상선 온도는 217.8℃입니다. 리플로우 피크를 235℃로 설정하고 유지 시간을 90초를 초과하면 패드 동박 가장자리의 용해 및 박리가 쉽게 발생합니다. 60초 유지 기간으로 피크를 228℃로 줄임으로써 솔더 조인트 젖음 각도를 <25°로 보장할 수 있을 뿐만 아니라 솔더 조인트의 IMC 두께를 2.3~3.1μm 범위로 안정화할 수 있습니다. 이는 정확히 진동 피로 저항을 위한 최적의 두께 대역입니다.

진동 테스트는 개방 회로 점검에만 국한되지 않습니다. 우리는 C-SAM을 사용하여 20G 무작위 진동 후 1000개의 ECU 보드를 재검사한 결과 QFN 칩의 4개 모서리 솔더 조인트에서 기존 솔더의 마이크로보이드 비율이 32%인 반면 JH-218의 동일한 위치에서 보이드 비율은 5.7%에 불과했으며 모든 보이드 크기는 8μm 미만이었습니다. 이는 용융 점도가 기존 솔더보다 18% 낮기 때문에 냉각 및 응고 중 열 수축 응력을 보다 완벽하게 보상하고 계면 분리 위험을 줄일 수 있기 때문입니다.

한 고객은 운송 중 PCBA 배치에 숨겨진 냉납 접합부가 0.3% 있다고 보고한 적이 있습니다. 우리의 추적성은 스텐실 개구 크기가 JH-218의 요변성에 따라 조정되지 않았음을 발견했습니다. 0.15mm 구멍이 있는 원래의 0.12mm 두께 스텐실로 인해 솔더 페이스트 슬럼프가 표준을 15% 초과했습니다. 스텝 스텐실(칩 영역 두께 0.10mm + 개구 0.13mm)로 전환한 후 프린팅 볼륨 변동 계수는 12.6%에서 5.4%로 떨어졌고 리플로우 후 솔더 조인트 높이의 일관성은 크게 향상되었으며 이후 3개월의 배송 기간 동안 진동 관련 고객 불만이 전혀 발생하지 않았습니다.

JJY 자동차 전자 솔더에서 나온 플럭스 잔류물의 이온 오염 값은 자동차 등급 IPC-J-STD-004B 클래스 L2에서 요구하는 2.0μg/cm²보다 훨씬 낮은 0.8μg/cm² NaCl 상당으로 제어됩니다. 이는 고온 및 고습 환경에서 장기간 작동하는 동안 솔더 조인트 주변에 전기화학적 이동 채널이 형성될 가능성이 적다는 것을 의미하며, 이는 피치가 0.4mm 미만인 FCCSP 패키지 장치에 특히 중요합니다. 실제 테스트에 따르면 이 솔더는 85℃/85%RH에서 1000시간 노화 후에도 여전히 >1×1011Ω의 절연 저항을 유지하는 것으로 나타났습니다.